Niezbyt interesująca przyszłość kontenerowego transportu na najbliższe miesiące

Niezbyt interesująca przyszłość kontenerowego frachtu w najbliższych miesiącach

Bieżący rok w opinii fachowców zatrudnionych w agencji Drewry nie zapowiada się dobrze dla branży przewozu kontenerowego. W jej opinii ceny za przewóz cały czas będą mocno maleć, a tak naprawdę możliwości redukowania wydatków przez armatorów doszły już do poziomu, w którym mało da się zrobić. Nawet wypuszczenie na morza statków o możliwościach ładunkowych osiemnastu tyś jednostek kontenerowych nie poprawi sytuacji, gdyż nie dają one aż tak dużych korzyści, jak pierwotnie zakładano. Trochę bardziej optymistyczną teorię prezentuje inna agencja, to znaczy Maritime Strategies International. Jej specjaliści przewidują dużo większy wzrost transportu kontenerów na trasach pomiędzy Azją i Europą, co przy jednoczesnym złomowaniu starszych kontenerowców powinno pozwolić spedytorom na to, żeby część strat odrobić. Jednak nawet mimo tak optymistycznych wizji nikt nie twierdzi, że ten rynek będzie w najbliższym czasie czekać świetlana przyszłość. Zwłaszcza w świetle tego, że wiele prognoz wskazuje jedynie na niewielki wzrost przeładunku w portach, a nawet jeżeli tak będzie, to cała branża z całą pewnością z kryzysu raczej nie wyjdzie. Niezbyt ciekawa przyszłość transportu kontenerowego na zbliżające się miesiąceJedną z strategii wykorzystywanych przez armatorów na redukcję kosztów operacyjnych stał się slow steaming. Polega on na ograniczeniu szybkości płynącego kontenerowca, przez co potrzebuje on nieznacznie mniej paliwa. Użycie rozwiązania tego typu pozwoli na oszczędność paru procent paliwa, jednak przy trochę dłuższym czasie transportu. Lecz ostatnio się okazało, że był to pomysł jedynie na niedługą chwilę, bo właściciele firm coraz częściej zastanawiają się nad jego wykorzystaniem. Zwłaszcza że niski poziom cen paliw stawia skuteczność ograniczenia prędkości kontenerowców pod dużym znakiem zapytania. Jak można wywnioskować po badaniach Alphaliner, na szlakach pomiędzy Chinami a USA średnie prędkości powoli rosną, dochodząc nawet niekiedy do 20 węzłów na szlaku do portów na zachodzie. Ale na dalszy zrost szybkości raczej nie ma co liczyć w najbliższym czasie. W ciągu ostatnich sześciu tygodni z osiemnastu do trzydziestu tysięcy dolarów dziennie zwiększyła się cena bunkra, co przy kryzysie, jaki obecnie panuje na rynku dla niejednego przewoźnika może być wybitnie skomplikowane do przeskoczenia.

Ożywiony rozwój portu Gdańskiego dużym zagrożeniem dla pozostałych portów w Europie

Pełen energii rozwój portu Gdańskiego zagrożeniem dla innych europejskich portów

Pełen energii rozwój gdańskiego portu znacznym zagrożeniem dla innych europejskich portówOd pewnego czasu gdański port noruje coraz to nowe rekordy pod względem przeładunków, a szybkość zmian zaskakuje wszystkich. Kiedy w ubiegłym wieku zaczęto prace przy tym projekcie, to nikt nawet nie myślał że tak się to wszystko rozwinie. Pod koniec ubiegłego wieku zainicjowana została idea uruchomienia w Gdańsku terminala kontenerowego z prawdziwego zdarzenia, ponieważ już wtedy zauważono bardzo duże możliwości w morskim transporcie. Do realizacji tego projektu wybrano spółkę DCT Gdańsk, która zająć się miała zarówno samym projektem jak również całościową budową. W 2007 roku w czerwcu obsłużona została pierwsza jednostka, i praktycznie od wtedy zaczął się bardzo dynamiczny rozwój portu. Jednym z kluczowych etapów na drodze jego rozwoju stała się możliwość bezpośredniego obsłużenia kontenerowców płynących z Azji. Tym sposobem port w Gdańsku już w roku 2010 osiągnął 180 procent wzrostu, stając się tym samym jednym z najdynamiczniej rosnących się portów na świecie. Wzrost ten nie skończył się wcale, i następne lata także skończyły się dużym sukcesem.

Kolejny z milowych kroków nastał w 2011 roku, gdy do portu zaczęły przypływać najdłuższe wtedy kontenerowce o ładowności 15500 jednostek. Przez to właśnie zaczął się on zaliczać do ekskluzywnego grona głębokowodnych portów w Europie, co otworzyło mnóstwo nowych możliwości, zwłaszcza biorąc pod uwagę jego doskonałe położenie. Gdański port leży w tak dobrym miejscu, że obsługiwać może całą Europę Środkową i Wschodnią, i tak bardzo jak się da korzysta z tej możliwości, przejmując coraz więcej ładunków które są transportowane Bałtykiem. Ostatnie dwa lata to jeszcze większe wzrosty, co już obecnie umożliwia konkurowanie ze wszystkimi dużymi portami w tym regionie, to znaczy Rotterdamem oraz Hamburgiem. Jak ostatnio powiedział w wywiadzie jeden z wiceprezesów DCT, Adam Żołnowski, władze portu planują, żeby jeszcze bardziej umocnić pozycję, i żeby to zrealizować prowadzone są kolejne istotne inwestycje. Na przykład rozpoczęła się budowa kolejnego terminala, którzy znacząco powinien powiększyć przeładunkowe możliwości i pozwoli na obsłużenie dużo większej liczby kontenerów.

Rozwojowe plany kombinowanego przewozu w naszym kraju

Dalekosiężne plany transportu intermodalnego w Polsce

Przewóz intermodalny cieszy się coraz większą popularnością w naszym kraju. Opiera się on na tym, że dostawa ładunku jest wykonywana paroma różnymi sposobami, ale wszystko ma się odbyć w wygodny i sprawny sposób dla odbiorcy końcowego. Plany rozwojowe transportu intermodalnego w PolsceRozwój takiego transportu to główny priorytet jakie ma Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa, co między innymi można wywnioskować po liście, jaki został skierowany do uczestników organizowanego w Gdańsku IV Forum Transportu Kombinowanego. Bardzo ważnym projektem, które podjęto jest uzyskanie w roku 2020 udziału transportu w wysokości 6 procent w ogólnym transporcie kolejowym. Jest oceniane, że obecnie poziom ten wynosi niecałe pięć, jednak dynamika wzrostu może dawać duże nadzieje na to, że planowany cel będzie osiągnięty. Na dzień dzisiejszy rynek tego transportu jest już dość stabilny, lecz cały czas się rozwija. Cały czas jest na pierwszym miejscu PKP Cardio, z udziałem blisko 50 procent, lecz DB Schenker Rail Polska SA oraz Lotos Polska bez przerwy próbują zdobyć większe udziały.

Żeby powyższe cele udało się uzyskać potrzebne jest nie tylko większe zainteresowanie klientów, lecz również odpowiedniej jakości techniczna infrastruktura. Z takich też powodów w planowanych pracach na najbliższe lata pojawiło się sporo projektów które są związane z rozwojem i modernizacją systemu kolei. Zgodnie z z postanowieniami Krajowego Planu kolejowego, jaki został przyjęty w ubiegłym roku we wrześniu, przez najbliższe siedem lat jest w planach wydanie prawie 70 miliardów, z czego 2/3 będzie otrzymane z unijnych środków. To właśnie w tym roku planowane jest ukończenie prac związanych z zabudową najważniejszych fragmentów kolejowych szlaków, dzięki czemu ma powstać spójna sieć o wysokich parametrach technicznych. Poza tym dużo środków ma być przeznaczonych na budowę i wyposażenie terminali oraz centrów logistycznych, a także na poprawę jakości taboru. Jest także w planach zmniejszenie opłat za dostęp do kolejowej infrastruktury dla firm, które oferują transporty intermodalne, po realizacji niezbędnych zmian w przepisach byłoby to jak najbardziej możliwe.

Rozwój infrastruktury kolejowej w portach Trójmiasta

Rozwój kolejowej infrastruktury w portach Trójmiasta

Dynamiczny rozwój infrastruktury kolejowej w portach Trójmiasta

Żaden z nowoczesnych portów nie ma żadnych szans na rozwój, jeśli nie będą do niego poprowadzone odpowiednie trasy komunikacyjne, i to nie tylko drogowe ale także pociągowe. W chwili obecnej infrastruktura kolejowa dużo do życzenia będzie pozostawiać, szczególnie na terenie portów jest jeszcze wiele rzeczy do zrobienia w tej kwestii. Jeżeli będzie chodzić o rejon Trójmiasta, to w tym przypadku znacznie korzystniej wypada w tym względzie Port w Gdańsku. Na początku bieżącego roku do użytku została oddana linia 226 z Pruszcza Gdańskiego do Portu Północnego. Oprócz tego w trakcie budowy jest drugi tor na tej właśnie trasie, przez co już od września składy będą mogły jeździć w każdą stronę, z całkowitą przepustowością nawet do dwustu składów w ciągu doby. Plany są znacznie większe, bowiem zgodnie z tym, co mówią przedstawiciele Gdańskiego portu przepustowość trasy ma być zwiększona sześciokrotnie. Z tego też powodu już w chwili obecnej wykonywanych jest kilka istotnych projektów, które mają pomóc w realizacji tych zamierzeń, a kilka następnych jest w trakcie projektowania, konsultacji czy kompletowania niezbędnych zezwoleń.

Tak samo duży zakres prac prowadzony jest na terenie Portu w Gdyni. Po pierwsze port ten zamierza dostosować kolejową infrastrukturę do standardu sieci TEN-T. Pozwoli to przede wszystkim na możliwość obsługiwania dużo dłuższych oraz cięższych składów niż aktualnie, bo aż długich na 740 metrów. Wykonana przy okazji porządna przebudowa systemów sterujących przyczyni się z kolei do znacznego wzrostu bezpieczeństwa, a równocześnie znacznie poprawi płynność przejazdów na obszarze portu. Jednym z bardziej obiecujących projektów, jakie znacząco by mogły na dłuższy okres czasu poprawić stan połączeń kolejowych na terenie Gdyni, jest gruntowna przebudowa dwóch tras przebiegających przez to miasto. W chwili obecnej linie mają tylko po pojedynczym torze, a dodatkowo nie są zelektryfikowane, tak więc oba te obszary byłyby do realizacji. W chwili obecnej ten właśnie projekt jest w fazie studium wykonania, a po zakończeniu tego etapu można będzie zaprezentować najbardziej obiecujące rekomendacje i rozwiązania. Planowany koszt to około 1,6 miliarda złotych, a wstępny termin realizacji to rok 2021.

Spadek ilości obsłużonych kontenerów w Porcie w Gdyni

Spadek liczby obsługiwanych kontenerów w Gdyńskim Porcie

Spadek ilości obsłużonych kontenerów w Porcie w GdyniPort w Gdyni ze względu na bardzo blisko położony port w Gdańsku nie ma łatwej sytuacji. Zwłaszcza że konkurent z sąsiedztwa postawił bardzo wysokie wymagania, w w minionych latach zainwestował bardzo dużo, i to wszystko sprawiło, że pewna grupa klientów zdecydowała się na dokonanie zmiany. Taką sytuację świetnie pokazują liczby. W rok poprzednim terminal BCT obsłużył o 120 tysięcy mniej typowych kontenerów w nawiązaniu do minionego roku, co daje spadek o blisko 25 procent. Spore spadki odnotował także terminal GCT Gdynia, w nim z kolei było to na poziomie niecałych dwunastu procent. Bardzo dobrze więc widać, że póki co Gdynia nieco zaczęła zostawać jeśli się ją porówna z nieodległym Gdańskiem. W ciągu minionego roku paru dużych, światowych graczy podjęło współpracę z DCT, także kolejni armatorzy zaczynający transporty do naszego kraju wybierają raczej Gdańsk. Wszyscy wiedzą, że konkurencja to normalna rzecz, zwłaszcza jeżeli porty praktycznie sąsiadują, lecz zaczynają się pojawiać głosy o tym, że taka sytuacja nie jest zdrowa.

Spore znaczenie na obecną sytuację Portu w Gdyni mają spore opóźnienia w projektach przy obsłudze największych statków. Jak na razie jeszcze nie pogłębiono kanału, co przyczynia się do tego, że niemożliwe jest przyjmowanie kontenerowców o największej ładowności, pomimo tego że infrastruktura w porcie może na to pozwolić. To była jedna z głównych przyczyn przejścia paru największych przewoźników do Gdańska, ponieważ ich kontenerowce zwyczajnie nie mogły dopłynąć do portu ze względu na zbyt płytkie trasy. Dodatkowo na całą sytuację nałożyło się załamanie tranzytu do Rosji i spowolnienie gospodarki w Chinach, i koniec końców statystyki nie były najlepsze. Portowe władze liczą na to, że następny rok pozwoli się jednak odbić. Udało się bowiem dokończyć kilka zaczętych kilka lat temu inwestycji, które miały przygotować terminale na bezpośrednie przyjmowanie dużych kontenerowców. Znaczącemu powiększeniu i modernizacji uległ park maszynowy, znacznie unowocześniono też place do składowania i zainwestowano w odpowiednie programy informatyczne które mają pomagać w zarządzaniu całym portem.

Przejęcie firmy UTi przez firmę DSV

Kupno firmy UTi przez DSV

Firma DSV to jeden z największych graczy na logistycznym i transportowym rynku. Stała się naprawdę dużym dostawcą takich usług, a jej oferta obejmuje aktualnie ponad 80 państw na sześciu kontynentach. Firma szczególnie wyspecjalizowała się w obszarze kontraktowej logistyki, działając w Polsce już od lat 90-tych ubiegłego wieku. W podobnym czasie rozpoczęła u nas działalność firma UTi Worldwide Inc, a ogólnie firma powstała blisko przed stu laty i od tego czasu jej usługi stoją w najwyższej jakości. Jakiś czas temu zostały ujawnione plany zakupu firmy UTi przez firmę DSV, a niedawno plany te zaczęły się stawać faktem. Uzyskano wszystkie wymagane zgody zarówno akcjonariuszy jak i urzędów monopolowych, dzięki czemu powstanie jedna z najsilniejszych logistyczno-transportowych sieci. Po fuzji zatrudniać ona będzie ponad 40 tysięcy specjalistów w 80 krajach, a ilość jej biur logistycznych i biur znacznie przekroczy tysiąc. Scalenie oferty tych dwóch firm sprawi, że nastawić się ona będzie mogła na jeszcze lepszą i kompleksową obsługę klientów.

Kupno firmy UTi przez firmę DSVZarząd DSV bardzo dużo oczekuje po przeprowadzeni fuzji, pojawiły się również przyszłościowe plany wiążące się z dalszym rozwojem prowadzonej działalności. W chwili obecnej najwyższy priorytet ma jak najszybsze doprowadzenie całości do końca. DSV ma już sporo doświadczenia w przejmowaniu różnych firm w minionych latach i aktualnie bardzo na tym doświadczeniu będzie korzystać przy aktualnie prowadzonych pracach. Spodziewać się można, że dochody po połączeniu UTi oraz DSV w skali globalnej mogą się nawet zwiększyć o 50 procent, a nowo utworzona grupa ma się znaleźć w gronie czterech liczących się najbardziej operatorów logistycznych. Na terenie naszego kraju integracja już się zaczęła, będą jednocześnie świetną okazją na wymianę różnych i kompetencji oraz doświadczeń. Co oczywiste bardzo ważny jej obszar to najwyższa jakość obsługi klientów, zarówno w okresie przejściowym, jak również po skończeniu prac integracyjnych. Przez to nie tylko nie ucierpią oni w chwili obecnej, ale będą mieli również zapewnione znacznie korzystniejsze warunki w przy dalszej współpracy.

Zmniejszenie ilości połączeń lekarstwem na powiększający się kryzys na rynku przewozu morskiego

Redukcja połączeń lekiem na powiększający się kryzys na przewozowym rynku

Ogólna sytuacja na rynku transportu morskiego od wielu miesięcy jest daleka od doskonałości. Kilka równolegle występujących czynników spowodowało, że aktualne stawki za fracht kształtują się na prawie samym dnie, i nic nie wskazuje w najbliższym okresie czasu na to, aby coś się miało zmienić. Jak na razie średnia cena za kontener z Europy do Azji utrzymuje się na poziomie 257 dolarów~ za kontener, kiedy raptem przed rokiem wynosiło to kilka razy więcej. Niepokoić także może wielkość obniżek, przykładowo w ciągu minionego tygodnia było to blisko jedną czwartą w nawiązaniu do poprzedniego. Na pewno dobrze na poprawę całej sytuacji nie będzie wpływało oddanie do użytku całkiem nowych wielkich kontenerowców, produkcja których zaczynała się wtedy, gdy na rynku była dobra koniunktura. Zdecydowana większość z tych jednostek jest już praktycznie gotowa na zwodowanie, wypuszczenie ich na wody jeszcze bardziej skomplikuje bardzo trudną sytuację w całej branży. Na szczęście firmy z branży zauważają wszystkie problemy i przy pomocy różnych działań chcą choć trochę poprawić sytuację.

Jednym ze pomysłów na ratowanie trudnej sytuacji rynkowej będzie ograniczenie mało zyskownych tras. W roku ubiegłym zostało ich odwołanych 230, przede wszystkim na szlakach między Azją a Europą. Eksperci szacują, że obecnie nastąpić powinny jeszcze bardziej radykalne ruchy, żeby choć minimalnie ustabilizować to co się dzieje na rynku. Zmniejszenie ilości połączeń lekarstwem na zwiększający się kryzys na rynku transportu morskiegoJak można zobaczyć po statystykach, odwołane rejsy stanowiły blisko 8 procent całkowitego tonażu, jaki był transportowany morzem, i stanowiły w sumie ponad dziewięćset tysięcy jednostek. Najwięcej, bo po blisko trzysta tysięcy zredukowały dwa duże alianse O3 i G6, nieco mniej dwaj następni liczący się armatorzy, czyli 2M i CKYHE. Przedstawione powyżej przedsięwzięcia miały też duży wpływ na poziom wypełnienia statków. W roku 2015 średni poziom wynosił 87 %, i było to około sześciu procent mniej, niż kolejny rok w tył. Lecz bez radykalnego działania wskaźniki te osiągnęłyby jeszcze niższy poziom, więc chociaż trochę ratują one sytuację. Armatorzy szukają też innych sposobów na rozwiązanie tej sytuacji, między innymi wybierając trasy rejsów wzdłuż południowego krańca Afryki a nie Kanałem Sueskim.

Kolejny gwałtowny spadek opłat za przewozy kontenerowe

Następny drastyczny spadek cen za przewóz kontenerów

Opłaty za przewóz jednego kontenera w najczęściej spotykanych spotowych umowach na trasie między Szanghajem i kilkoma innymi portami na Dalekim Wschodzie a Europą Północną po raz kolejny uzyskały zaskakująco niską wartość. Aktualnie prezentują się na poziomie 330 dolarów za jeden kontener, co będzie oznaczać obniżenie o 27 procent w porównaniu z poprzednim okresem. Tak ciężka sytuacja występuje już od wielu miesięcy, i o jeżeli kontrahenci się z tego cieszą, to firmy transportowe zaczynają mieć coraz więcej problemów. Utrzymujące się przez tak długi czas niewysokie ceny mają duże znaczenie na poziom rentowności planowych połączeń, stawiając pod dużym znakiem zapytania sporą ich część. Tak naprawdę można już zobaczyć radykalne posunięcia pośród pewnej grupy właścicieli statków, jacy tak po prostu anulują część połączeń z powodu za małej opłacalności. Wprawdzie sytuacja jest trochę ratowana przez niewysokie ceny ropy, także będące na niskim poziomie, jednak nie jest to wystarczające do tego, aby być zadowolonym z całej tej sytuacji. Paradoksalnie poziom cen paliwa wpłynął na coraz popularniejsze ostatnio rozwiązanie, czyli kontenerowce pływają dookoła Afryki zamiast Kanałem Sueskim, bo im się to po prostu bardziej będzie opłacać. Kolejny drastyczny spadek cen za przewóz kontenerów

Przed miniony tydzień spadek na szlakach Szanghaj – Europa Północna był największy, lecz inne trasy też miały dużo spadków. Między Chinami a portami na Morzu Śródziemnym było to prawie jednak czwarta, natomiast do portów na terenie Ameryki Północnej między kilkanaście a dwadzieścia. O tym, jaka jest wielkość tych obniżek świetnie świadczą wskaźniki pokazujące średnie ceny za kontener. W przypadku SCFI na trasach do portów na terenie Ameryki osiągnięta została wysokość 99 dolarów – tak niskiego pułapu jeszcze w historii nie było. Spory spadek zanotowany został jeśli chodzi o ogólny wskaźnik SCFI. W poprzedni piątek wysokość jego utrzymywała się w okolicach 566,9, zaś obecnie zmniejszyła się do wielkości 486,7. A różne prognozy na nadchodzące tygodnie nie są optymistyczne, bo nie ma żadnych przesłanek do aby ceny zaczęły rosnąć. Wprawdzie co jakiś czas pojawiają się dynamiczne wzrosty, lecz niestety nie mają one długiego charakteru.

Obowiązkowe ważenie każdego kontenera przed załadowaniem na pokład statku

Obowiązkowe ważenie każdego kontenera przed załadowaniem na pokład statku

Wszelkie urzędy jakie się zajmują morskimi przepisami coraz większy nacisk kładą na kwestie bezpieczeństwa. Już od połowy tego roku wejdą w życie przepisy związane z dokładnym weryfikowaniem masy kontenerów. Zgodnie z nimi obowiązek przeprowadzenia tej weryfikacji spoczywał będzie na podmiocie nadającym ładunek, i będzie się to musiało odbywać jeszcze przed załadunkiem. Przepisy te przygotowane zostały już w roku 2014, lecz problemy te widziano już od dość dawna, lecz z różnego powodu nie udało się tego rozwiązać. Nowe wytyczne wyraźnie nakazują, że każdy kto nadaje kontener jest zobowiązany do dokładnego zweryfikowania jego ciężaru i przekazania informacji o tym przewoźnikowi oraz terminalowi. wprowadzony także został zakaz wysyłki kontenerów, jakie nie poddano weryfikacji. Obowiązkowe ważenie kontenerów przed załadunkiem na statekProponuje się aktualnie dwie metody sprawdzania, więc będą tu możliwości wybrania bardziej pasującego. Pierwszym z nich jest zważenie zapełnionego kontenera przy pomocy certyfikowanych urządzeń, a drugi to sprawdzenie masy wszystkich przedmiotów i dodanie do tego wagi pustego kontenera.

Problem z podawanymi niepoprawnie wagami był znany już od dawna, i wielu lat sprawiało to duże niebezpieczeństwo. Na pokład pojedynczego statku jednorazowo może wejść kilkanaście tysięcy kontenerów. Przy tak dużej ilości nawet małe różnice w zadeklarowanej masie w stosunku do rzeczywistej spowodować mogą dużo problemów w czasie płynięcia. Już niejednokrotnie pojawiały się sytuacje kiedy kontenery się zapadały, problemy z utrzymaniem stabilności kontenerowców czy także śmiertelne wypadki pośród członków załogi. W skrajnym przypadku, przy większych różnicach między wagą deklarowaną a rzeczywistą może dojść nawet do znacznego przechyłu i zatopienia statku, co już parokrotnie w historii się już wydarzyło. Z tego też powodu branża morska z zadowoleniem przyjęła wprowadzone zmiany, pomimo tego że będą się one wiązać z większą ilością pracy. Na szczęście zdecydowano się postawić w pierwszej kolejności na odpowiednie bezpieczeństwo, a nie na dochody za wszelką cenę. Dzięki temu wszystkiemu można żywić nadzieję, że sytuacje które występowały w ostatnim czasie nie będą się więcej powtarzać.

Rozmowy o powstaniu nowego kontenerowego aliasu

Rozmowy na temat powstania nowego aliasu kontenerowego

Rozmowy na temat powstania nowego aliasu kontenerowego Rynek transportu morskiego znacząco będzie się opierał na określonych formach współpracowania grupy partnerów. Rozwiązania tego typu są naprawdę korzystne, głównie będą pozwalać na lepsze zarządzanie kosztami i większe możliwości negocjacyjne. Na dzień dzisiejszy największym graczem na rynku transportu morskiego jest alias 2M, który się składa z MSC oraz Maersk Line. W obecnej chwili 2M posiada kontenerowce o ładowności ponad 2 miliony ton, mając pod swoją obsługą kilka największych szlaków ze wschodu na zachód. Trochę za nim są na liście trzy następne aliasy, czyli G6, O3 i CKYHE, jednak na dzień dzisiejszy żaden z nich nie zagroził jeszcze pozycji lidera. Największy z nich, to znaczy CKYHE oferuje obecnie pojemność równe dwa miliony ton, zaś pozostałe aliasy jeszcze mniejszą ilość. Jednak wygląda wszystko na to, że już całkiem niedługo pojawić się mogą na rynku duże roszady w udziałach, gdyż są osoby mające plany powołania do życia jeszcze większego podmiotu. Takie rzeczy w ciągu ostatnich lat niejednokrotnie miały miejsce, więc możliwe będzie, że i dzisiaj plany zostaną zrealizowane.

A pomysłem tym będzie połączenie zaliczanego do większych chińskich przewoźników Cosco z trzema innymi firmami z branży morskiej, to znaczy OOCL, CMA CGM i Evergreen. Alias, który w ten sposób powstanie może znacząco zmienić układ sił w całej branży, w pierwszej kolejności zagrażając pozycji, jaką ma obecnie M2. Plany tej fuzji intensywnie się omawia już od kilku tygodni, i jeśli wszystko zostanie doprowadzone do końca, to stanie się to jednym z istotniejszych wydarzeń w ostatnich latach. Obecnie wszyscy przyszli członkowie są póki co w innych aliasach, jednak żaden z tych sojuszy nie dawał przewagi nad M2. Po pojawieniu się tak potężnego podmiotu sojusze pozawierane do tej pory ulegną znacznemu osłabieniu, chociaż już obecnie część z nich ma spore trudności. Zresztą tego typu sytuacje to coś zupełnie normalnego na rynku, żaden sojusz nie jest zawierany na zawsze i mogą się pojawić sytuacje, które po prostu go zakończą. Jak będzie w tym przypadku okaże się zapewne niebawem, jak na razie rozmowy są na zaawansowanym poziomie i być może w najbliższym czasie sytuacja się wyjaśni.