Niezbyt interesująca przyszłość kontenerowego transportu na najbliższe miesiące

Niezbyt interesująca przyszłość kontenerowego frachtu w najbliższych miesiącach

Bieżący rok w opinii fachowców zatrudnionych w agencji Drewry nie zapowiada się dobrze dla branży przewozu kontenerowego. W jej opinii ceny za przewóz cały czas będą mocno maleć, a tak naprawdę możliwości redukowania wydatków przez armatorów doszły już do poziomu, w którym mało da się zrobić. Nawet wypuszczenie na morza statków o możliwościach ładunkowych osiemnastu tyś jednostek kontenerowych nie poprawi sytuacji, gdyż nie dają one aż tak dużych korzyści, jak pierwotnie zakładano. Trochę bardziej optymistyczną teorię prezentuje inna agencja, to znaczy Maritime Strategies International. Jej specjaliści przewidują dużo większy wzrost transportu kontenerów na trasach pomiędzy Azją i Europą, co przy jednoczesnym złomowaniu starszych kontenerowców powinno pozwolić spedytorom na to, żeby część strat odrobić. Jednak nawet mimo tak optymistycznych wizji nikt nie twierdzi, że ten rynek będzie w najbliższym czasie czekać świetlana przyszłość. Zwłaszcza w świetle tego, że wiele prognoz wskazuje jedynie na niewielki wzrost przeładunku w portach, a nawet jeżeli tak będzie, to cała branża z całą pewnością z kryzysu raczej nie wyjdzie. Niezbyt ciekawa przyszłość transportu kontenerowego na zbliżające się miesiąceJedną z strategii wykorzystywanych przez armatorów na redukcję kosztów operacyjnych stał się slow steaming. Polega on na ograniczeniu szybkości płynącego kontenerowca, przez co potrzebuje on nieznacznie mniej paliwa. Użycie rozwiązania tego typu pozwoli na oszczędność paru procent paliwa, jednak przy trochę dłuższym czasie transportu. Lecz ostatnio się okazało, że był to pomysł jedynie na niedługą chwilę, bo właściciele firm coraz częściej zastanawiają się nad jego wykorzystaniem. Zwłaszcza że niski poziom cen paliw stawia skuteczność ograniczenia prędkości kontenerowców pod dużym znakiem zapytania. Jak można wywnioskować po badaniach Alphaliner, na szlakach pomiędzy Chinami a USA średnie prędkości powoli rosną, dochodząc nawet niekiedy do 20 węzłów na szlaku do portów na zachodzie. Ale na dalszy zrost szybkości raczej nie ma co liczyć w najbliższym czasie. W ciągu ostatnich sześciu tygodni z osiemnastu do trzydziestu tysięcy dolarów dziennie zwiększyła się cena bunkra, co przy kryzysie, jaki obecnie panuje na rynku dla niejednego przewoźnika może być wybitnie skomplikowane do przeskoczenia.

Zmniejszenie ilości połączeń lekarstwem na powiększający się kryzys na rynku przewozu morskiego

Redukcja połączeń lekiem na powiększający się kryzys na przewozowym rynku

Ogólna sytuacja na rynku transportu morskiego od wielu miesięcy jest daleka od doskonałości. Kilka równolegle występujących czynników spowodowało, że aktualne stawki za fracht kształtują się na prawie samym dnie, i nic nie wskazuje w najbliższym okresie czasu na to, aby coś się miało zmienić. Jak na razie średnia cena za kontener z Europy do Azji utrzymuje się na poziomie 257 dolarów~ za kontener, kiedy raptem przed rokiem wynosiło to kilka razy więcej. Niepokoić także może wielkość obniżek, przykładowo w ciągu minionego tygodnia było to blisko jedną czwartą w nawiązaniu do poprzedniego. Na pewno dobrze na poprawę całej sytuacji nie będzie wpływało oddanie do użytku całkiem nowych wielkich kontenerowców, produkcja których zaczynała się wtedy, gdy na rynku była dobra koniunktura. Zdecydowana większość z tych jednostek jest już praktycznie gotowa na zwodowanie, wypuszczenie ich na wody jeszcze bardziej skomplikuje bardzo trudną sytuację w całej branży. Na szczęście firmy z branży zauważają wszystkie problemy i przy pomocy różnych działań chcą choć trochę poprawić sytuację.

Jednym ze pomysłów na ratowanie trudnej sytuacji rynkowej będzie ograniczenie mało zyskownych tras. W roku ubiegłym zostało ich odwołanych 230, przede wszystkim na szlakach między Azją a Europą. Eksperci szacują, że obecnie nastąpić powinny jeszcze bardziej radykalne ruchy, żeby choć minimalnie ustabilizować to co się dzieje na rynku. Zmniejszenie ilości połączeń lekarstwem na zwiększający się kryzys na rynku transportu morskiegoJak można zobaczyć po statystykach, odwołane rejsy stanowiły blisko 8 procent całkowitego tonażu, jaki był transportowany morzem, i stanowiły w sumie ponad dziewięćset tysięcy jednostek. Najwięcej, bo po blisko trzysta tysięcy zredukowały dwa duże alianse O3 i G6, nieco mniej dwaj następni liczący się armatorzy, czyli 2M i CKYHE. Przedstawione powyżej przedsięwzięcia miały też duży wpływ na poziom wypełnienia statków. W roku 2015 średni poziom wynosił 87 %, i było to około sześciu procent mniej, niż kolejny rok w tył. Lecz bez radykalnego działania wskaźniki te osiągnęłyby jeszcze niższy poziom, więc chociaż trochę ratują one sytuację. Armatorzy szukają też innych sposobów na rozwiązanie tej sytuacji, między innymi wybierając trasy rejsów wzdłuż południowego krańca Afryki a nie Kanałem Sueskim.